Niet elk onderdeel veroudert even snel
Wie ouder spoor beheert, komt vroeg of laat bij de bevestiging uit. De spoorstaaf en het ballastbed kunnen nog in orde zijn, terwijl de klem die alles bij elkaar houdt zijn werk niet meer goed doet. Dat gebeurt op twee manieren. Soms is de bevestiging zelf versleten: op duoblokspoor uit de jaren tachtig loopt de klemkracht van de SKL-75-klem na ruim twintig jaar dienst terug, en dreigen spoorstaven los te komen. Soms past de gangbare bevestiging simpelweg niet: bij elektrische scheidingslassen, expansie-inrichtingen en rangeerterreinen met bijdruksystemen is er onvoldoende ruimte voor een gewone railklem, en op andere plekken brengt een conventionele bevestiging het risico van kortsluiting van de treinbeveiliging mee.
In beide gevallen ligt vernieuwing van het spoor als antwoord op tafel, en soms is dat ook het juiste antwoord. Maar wie het probleem bij de bevestiging zelf kan oplossen, kan de rest van de bovenbouw langer laten liggen. Twee voorbeelden uit de Nederlandse praktijk.
Duoblokspoor: teruglopende klemkracht
De eerste duoblok-dwarsliggers gebruikten in de jaren tachtig de zogeheten Nefit-veer; later zijn ze allemaal omgebouwd naar de SKL-75-klem, vastgezet met een speciale bout in de ingegoten kluisgaten. Na ruim twintig jaar dienst begint die constructie te haperen: de kluisgaten slijten, de bevestigingsbout kantelt naar achteren en de klem wordt minder ver ingedrukt. De klemkracht zakt daarmee onder het benodigde niveau.
Daar blijft het niet bij, want de slijtage versterkt zichzelf. Zodra de klemkracht onvoldoende is, gaan de kluisgaten verder achteruit en wordt het beddingplaatje onder de spoorstaaf dunner, waardoor de klemkracht nog verder daalt. In bogen leidt dit tot spoorverwijding en schade aan de duoblok-dwarsliggers, met uiteindelijk vernieuwing van het spoor tot gevolg.
Er zijn dan twee wegen. Vernieuwing maakt een einde aan het probleem, maar vervangt ook dwarsliggers en omliggende bovenbouw. Het alternatief is de klemkracht herstellen met een verbeterde klem die zijn kracht niet aan het versleten kluisgat ontleent. Zo’n klem rust op een isolator die hem een extra steunpunt geeft, waardoor het aandraaien van de bout eenvoudig de vereiste klemkracht levert, ongeacht de staat van het kluisgat, de dwarsligger of het beddingplaatje. De klemkracht is later opnieuw bij te stellen als componenten verder slijten. Het extra steunpunt neemt bovendien de puntbelasting op de klemhouder weg: die draagt de belasting verticaal in plaats van zijdelings, waardoor bevestiging en dwarsligger langer meegaan. De veerklem kan niet teruglopen of verdraaien, en de isolator verbetert ook de isolatieweerstand van de spoorstaaf op duoblok-dwarsliggers. Op duoblokspoor verlengt deze aanpak de levensduur met 10 tot 15 jaar en stelt hij vernieuwing van de dwarsliggers en de omliggende bovenbouw uit.
Welke weg past, hangt af van waar het spoor in de spiraal zit. Is er in bogen al spoorverwijding opgetreden of zijn dwarsliggers beschadigd, dan is herstel van de klemkracht alleen niet meer genoeg en komt vernieuwing in beeld. Is de slijtage nog beperkt tot kluisgat en beddingplaatje, dan valt er met een gerichte ingreep aan de bevestiging veel te behouden.
Speciale constructies: geen ruimte voor een gangbare klem
Het tweede voorbeeld draait om inpasbaarheid. In het spoor doen zich situaties voor waar onvoldoende ruimte is voor gangbare railklemmen: bij elektrische scheidingslassen (ES-lassen), expansie-inrichtingen en rangeerterreinen met bijdruksystemen. Op andere plekken brengt een conventionele bevestiging het risico mee van kortsluiting van de treinbeveiliging. Ook hier zijn dwarsligger en spoorstaaf zelf niet het probleem; de bevestiging is de beperkende factor.
Voor deze plekken bestaat een vlakke, compacte spoorstaafbevestiging: een vlakke klemplaat, geborgd met een verzonken Torx-bout. Er steekt niets uit, en ook het gereedschap ondervindt geen hinder bij montage of demontage van de klem. De klemplaat past op NS90-, B70- en B90-dwarsliggers en alle andere dwarsliggers die geschikt zijn voor W-bevestiging, met een lage inbouwhoogte voor speciale spoorconstructies. De bevestiging voldoet aan EU 1299/2014 (TSI), EN 13146 en EN 13481, is getest en gecertificeerd door Dekra Rail en ligt inmiddels op meer dan 20 km spoor, onder meer op rangeerterrein Kijfhoek.
Vernieuwen of gericht ingrijpen
Er is geen algemene regel die zegt dat doorgaan met bestaand spoor altijd beter is dan vernieuwen. Waar dwarsliggers beschadigd zijn of spoorverwijding is opgetreden, lost een andere klem dat niet meer op. De afweging verandert zodra de bevestiging de beperkende factor is en de rest van de bovenbouw nog mee kan: dan koopt een gerichte ingreep tijd, op duoblokspoor 10 tot 15 jaar. En omdat slijtage aan de bevestiging zichzelf versterkt, loont het om de afweging vroeg te maken: hoe eerder wordt ingegrepen, hoe kleiner de kans dat de spiraal al tot spoorverwijding of schade aan de dwarsliggers heeft geleid.
Waar wij in dit verhaal staan
Beide oplossingen in dit verhaal zijn eigen ontwikkelingen van KamPa. De VBK voor duoblok-dwarsliggers is de verbeterde klem met het extra steunpunt, die de klemkracht instelbaar en bijstelbaar maakt en duoblokspoor 10 tot 15 jaar langer laat meegaan. FlatFix is de vlakke klemplaat met verzonken Torx-bout voor plekken waar gangbare klemmen niet passen of kortsluiting van de treinbeveiliging dreigt. Twijfelt u of uw situatie zich leent voor een gerichte ingreep, of dat vernieuwing verstandiger is, dan denken onze engineers daarin mee.
VBK-klemmen in het spoor op duoblok-dwarsliggers.