Nicht jedes Bauteil altert gleich schnell
Wer ältere Gleise instand hält, landet früher oder später bei der Befestigung. Schiene und Schotterbett können noch in Ordnung sein, während die Klemme, die alles zusammenhält, ihre Aufgabe nicht mehr richtig erfüllt. Das geschieht auf zwei Wegen. Manchmal ist die Befestigung selbst verschlissen: Im Duoblock-Gleis aus den 1980er-Jahren lässt die Klemmkraft der SKL-75-Klemme nach über zwanzig Jahren im Einsatz nach, und die Schienen drohen sich zu lösen. Manchmal passt die gängige Befestigung schlicht nicht: An Isolierstößen, Dehnungseinrichtungen und in Rangierbahnhöfen mit Ablaufbetrieb ist für eine herkömmliche Schienenklemme nicht genügend Platz vorhanden, und an anderen Stellen birgt eine konventionelle Befestigung das Risiko eines Kurzschlusses in der Zugsignalisierung.
In beiden Fällen liegt die Gleiserneuerung als Antwort auf dem Tisch, und manchmal ist sie auch die richtige. Wer das Problem aber an der Befestigung selbst lösen kann, kann den übrigen Oberbau länger liegen lassen. Zwei Beispiele aus der niederländischen Praxis.
Duoblock-Gleis: nachlassende Klemmkraft
Die ersten Duoblock-Schwellen verwendeten in den 1980er-Jahren die sogenannte Nefit-Feder; später wurden sie alle auf die SKL-75-Klemme umgerüstet, befestigt mit einer speziellen Schraube in den eingegossenen Dübeln. Nach über zwanzig Jahren im Einsatz beginnt diese Konstruktion Schwächen zu zeigen: Die Dübel verschleißen, die Befestigungsschraube kippt nach hinten und die Klemme wird weniger weit eingedrückt. Die Klemmkraft fällt damit unter das erforderliche Maß.
Dabei bleibt es nicht, denn der Verschleiß verstärkt sich selbst. Sobald die Klemmkraft nicht mehr ausreicht, nutzen sich die Dübel weiter ab und die Unterlagsplatte unter der Schiene wird dünner, wodurch die Klemmkraft noch weiter sinkt. In Bögen führt das zu einer Spurerweiterung und zu Schäden an den Duoblock-Schwellen, was letztlich eine Gleiserneuerung erzwingt.
Dann gibt es zwei Wege. Die Erneuerung beendet das Problem, ersetzt aber auch die Schwellen und den umgebenden Oberbau. Die Alternative ist, die Klemmkraft mit einer verbesserten Klemme wiederherzustellen, die ihre Kraft nicht aus dem verschlissenen Dübel bezieht. Eine solche Klemme stützt sich auf einen Isolator ab, der ihr einen zusätzlichen Auflagepunkt gibt, sodass das Anziehen der Schraube die erforderliche Klemmkraft mühelos aufbringt, unabhängig vom Zustand des Dübels, der Schwelle oder der Unterlagsplatte. Die Klemmkraft lässt sich später nachstellen, wenn Bauteile weiter verschleißen. Der zusätzliche Auflagepunkt beseitigt zudem die Punktbelastung am Klemmhalter: Dieser trägt die Last vertikal statt seitlich, sodass Befestigung und Schwelle länger halten. Die Spannklemme kann nicht zurücklaufen oder sich verdrehen, und der Isolator verbessert auch den Isolationswiderstand der Schiene auf Duoblock-Schwellen. Im Duoblock-Gleis verlängert dieser Ansatz die Nutzungsdauer um 10 bis 15 Jahre und verschiebt die Erneuerung der Schwellen und des umgebenden Oberbaus.
Welcher Weg passt, hängt davon ab, wo das Gleis in dieser Spirale steht. Ist in Bögen bereits eine Spurerweiterung eingetreten oder sind Schwellen beschädigt, reicht die Wiederherstellung der Klemmkraft allein nicht mehr aus, und die Erneuerung kommt in Betracht. Beschränkt sich der Verschleiß noch auf Dübel und Unterlagsplatte, lässt sich mit einem gezielten Eingriff an der Befestigung viel erhalten.
Spezielle Gleiskonstruktionen: kein Platz für eine herkömmliche Klemme
Beim zweiten Beispiel geht es um die Einbausituation. Im Gleis gibt es Stellen, an denen für herkömmliche Schienenklemmen nicht genügend Platz vorhanden ist: an Isolierstößen, Dehnungseinrichtungen und in Rangierbahnhöfen mit Ablaufbetrieb. An anderen Stellen birgt eine konventionelle Befestigung das Risiko eines Kurzschlusses in der Zugsignalisierung. Auch hier sind Schwelle und Schiene selbst nicht das Problem; die Befestigung ist der begrenzende Faktor.
Für diese Stellen gibt es eine flache, kompakte Schienenbefestigung: eine flache Klemmplatte, gesichert mit einer versenkten Torx-Schraube. Nichts steht über, und auch das Werkzeug wird bei Montage und Demontage der Klemme nicht behindert. Die Klemmplatte passt auf Schwellen der Typen NS90, B70 und B90 sowie auf alle weiteren Schwellen, die für W-Befestigung vorbereitet sind, mit niedriger Einbauhöhe für spezielle Gleiskonstruktionen. Die Befestigung erfüllt EU 1299/2014 (TSI), EN 13146 und EN 13481, ist von Dekra Rail geprüft und zertifiziert und liegt inzwischen auf mehr als 20 km Gleis, unter anderem im Rangierbahnhof Kijfhoek.
Erneuern oder gezielt eingreifen
Es gibt keine allgemeine Regel, nach der der Weiterbetrieb des bestehenden Gleises immer besser wäre als die Erneuerung. Wo Schwellen beschädigt sind oder eine Spurerweiterung eingetreten ist, löst eine andere Klemme das nicht mehr. Die Abwägung ändert sich, sobald die Befestigung der begrenzende Faktor ist und der übrige Oberbau noch mithalten kann: Dann verschafft ein gezielter Eingriff Zeit, im Duoblock-Gleis 10 bis 15 Jahre. Und weil sich der Verschleiß an der Befestigung selbst verstärkt, lohnt es sich, die Abwägung früh zu treffen: Je eher eingegriffen wird, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass die Spirale bereits zu einer Spurerweiterung oder zu Schäden an den Schwellen geführt hat.
Wo wir dabei stehen
Beide Lösungen in diesem Beitrag sind eigene Entwicklungen von KamPa. Die VBK für Duoblock-Schwellen ist die verbesserte Klemme mit dem zusätzlichen Auflagepunkt, die die Klemmkraft einstellbar und nachstellbar macht und Duoblock-Gleis 10 bis 15 Jahre länger halten lässt. FlatFix ist die flache Klemmplatte mit versenkter Torx-Schraube für Stellen, an denen herkömmliche Klemmen nicht passen oder ein Kurzschluss in der Zugsignalisierung droht. Sind Sie unsicher, ob sich Ihre Situation für einen gezielten Eingriff eignet oder ob eine Erneuerung die klügere Wahl ist, denken unsere Ingenieure gerne mit.
VBK-Klemmen im Gleis auf Duoblock-Schwellen.