Lose liegende Platten im UNI-Bahnübergang
Die Fahrbahn eines UNI-Bahnübergangs (Universal-Bahnübergang Modell ‘98) besteht aus vorgefertigten Betonplatten. Bei einem üblichen UNI-Bahnübergang liegen diese Platten lose nebeneinander, ohne Verbindung untereinander: Jede Platte liegt für sich im Gleis, und nichts hält die Platten als Ganzes zusammen. Zwar werden mehrere Platten durch Stützen an den Schwellen eingefasst, doch bei Ausdehnung oder Belastung des Bahnübergangs verschieben sich diese.
Dann können die Platten auseinanderwandern, und es entstehen Fugen. Diese Fugen sind eine Gefahr für den Straßenverkehr, der den Bahnübergang überquert, vor allem für Radfahrer. Das Problem liegt also in der Konstruktion selbst: Solange die Platten nicht miteinander verbunden sind, kann jede Fuge erneut aufgehen.
Die Verriegelung und die Schwellenlage
Um die Platten an ihrem Platz zu halten, besitzt der UNI-Bahnübergang eine herkömmliche Verriegelungskonstruktion, die an den Schwellen neben dem Bahnübergang befestigt ist. Selbst wenn diese präzise verlegt sind, kann ein Verschieben der Schwellen die Wirkung zunichtemachen.
Hinzu kommt die Instandhaltung. Arbeiten an einem UNI-Bahnübergang lassen sich nur während einer Gleissperrung ausführen, was die Instandhaltung verhältnismäßig kostspielig macht. Das begrenzt zudem, wann und wie oft die Fugen bearbeitet werden können: Eine offene Fuge lässt sich erst bei der nächsten Gleissperrung wieder schließen.
Nacharbeiten oder zusammenspannen
Wer die Fugen eines UNI-Bahnübergangs geschlossen halten will, hat im Wesentlichen zwei Wege.
- Nacharbeiten innerhalb der bestehenden Konstruktion. Die Platten bleiben lose liegen, und die herkömmliche Verriegelung tut weiter ihren Dienst. Wandern die Platten auseinander, werden die Fugen bei einer Gleissperrung bearbeitet. Dieser Weg verlangt keinen Umbau des Bahnübergangs. Dem steht gegenüber, dass die Ursache, die fehlende Verbindung zwischen den Platten, bestehen bleibt und jeder Eingriff erneut eine Gleissperrung erfordert.
- Die Platten dauerhaft zusammenspannen. Eine Nachspanneinrichtung ersetzt die herkömmliche Verriegelungskonstruktion, nicht nur für die inneren, sondern auch für die äußeren Platten. Kern ist eine Zugstange, die unter den Platten verläuft und mit einer Mutter und einem Tellerfederpaket auf Spannung gebracht wird. Das Federpaket hält diese Spannung dauerhaft, sodass die Platten zusammengespannt bleiben und die Fugen geschlossen bleiben, auch wenn sich die Platten durch Wärme ausdehnen oder zusammenziehen. Weil die Spannung an den Platten selbst angreift, arbeitet sie unabhängig von der Schwellenposition.
Welcher Weg passt, hängt vom Bahnübergang selbst ab: wie oft die Fugen dort wiederkehren und was eine Gleissperrung an diesem Standort an Geld und Verfügbarkeit kostet.
Wo wir dabei stehen
Für den zweiten Weg liefert Kampa NIOP (Naspan Inrichting OverwegPlaten), unsere eigene Nachspanneinrichtung für UNI-Bahnübergänge. Der Spanner für die äußeren Platten sitzt knapp außerhalb der Schwellenenden; der Spanner für die mittleren Platten sitzt in Gleismitte und hat eine Auflaufplatte zum Schutz vor lose hängenden Kupplungen. NIOP lässt sich auf alle UNI-Bahnübergänge des Vollbahnnetzes in den Niederlanden mit NS90-, 14-002- und Holzschwellen anwenden. Möchten Sie wissen, ob das auch für einen bestimmten Bahnübergang in Ihrem Zuständigkeitsbereich gilt, klären wir das gerne gemeinsam mit Ihnen.
NIOP im Einsatz an einem UNI-Bahnübergang.