Lose liegende Platten im UNI-Bahnübergang
Die Fahrbahn eines UNI-Bahnübergangs (Universal-Bahnübergang Modell ‘98) besteht aus vorgefertigten Betonplatten. Bei einem üblichen UNI-Bahnübergang liegen diese Platten lose nebeneinander, ohne Verbindung untereinander: Jede Platte liegt für sich im Gleis, und nichts hält die Platten als Ganzes zusammen.
Dadurch können die Platten auseinanderwandern, und die Fugen dazwischen öffnen sich. Diese Fugen sind eine Gefahr für den Straßenverkehr, der den Bahnübergang überquert. Das Problem liegt also in der Konstruktion selbst: Solange die Platten nicht miteinander verbunden sind, kann jede Fuge erneut aufgehen.
Die Verriegelung und die Schwellenlage
Um die Platten an ihrem Platz zu halten, besitzt der UNI-Bahnübergang eine herkömmliche Verriegelungskonstruktion. Diese Konstruktion ist von der Schwellenlage abhängig: Wie die Schwellen unter dem Bahnübergang liegen, bestimmt, wie gut die Verriegelung ihre Arbeit tun kann. Die Verriegelung stützt sich damit auf etwas, worauf sie selbst keinen Einfluss hat.
Hinzu kommt die Instandhaltung. Arbeiten an einem UNI-Bahnübergang lassen sich nur während einer Gleissperrung ausführen, was die Instandhaltung verhältnismäßig kostspielig macht. Das begrenzt zudem, wann und wie oft die Fugen bearbeitet werden können: Eine offene Fuge lässt sich erst bei der nächsten Gleissperrung wieder schließen.
Nacharbeiten oder zusammenspannen
Wer die Fugen eines UNI-Bahnübergangs geschlossen halten will, hat im Wesentlichen zwei Wege.
- Nacharbeiten innerhalb der bestehenden Konstruktion. Die Platten bleiben lose liegen, und die herkömmliche Verriegelung tut weiter ihren Dienst. Wandern die Platten auseinander, werden die Fugen bei einer Gleissperrung bearbeitet. Dieser Weg verlangt keinen Umbau des Bahnübergangs. Dem steht gegenüber, dass die Ursache, die fehlende Verbindung zwischen den Platten, bestehen bleibt und jeder Eingriff erneut eine Gleissperrung erfordert.
- Die Platten dauerhaft zusammenspannen. Eine Nachspanneinrichtung ersetzt die herkömmliche Verriegelungskonstruktion. Kern ist eine Zugstange, die unter den Platten verläuft und mit einer Mutter und einem Tellerfederpaket auf Spannung gebracht wird. Das Federpaket hält diese Spannung dauerhaft, sodass die Platten zusammengespannt bleiben und die Fugen geschlossen bleiben. Weil die Spannung an den Platten selbst angreift, arbeitet sie unabhängig von der Schwellenlage.
Welcher Weg passt, hängt vom Bahnübergang selbst ab: wie oft die Fugen dort wiederkehren und was eine Gleissperrung an diesem Standort an Geld und Verfügbarkeit kostet.
Wo wir dabei stehen
Für den zweiten Weg liefert Kampa NIOP (Naspan Inrichting OverwegPlaten), unsere eigene Nachspanneinrichtung für UNI-Bahnübergänge. Der Spanner für die äußeren Platten sitzt knapp außerhalb der Schwellenenden; der Spanner für die mittleren Platten hat eine Auflaufplatte zum Schutz vor lose hängenden Kupplungen. NIOP lässt sich auf alle UNI-Bahnübergänge des Vollbahnnetzes in den Niederlanden mit NS90-, 14-002- und Holzschwellen anwenden. Möchten Sie wissen, ob das auch für einen bestimmten Bahnübergang in Ihrem Zuständigkeitsbereich gilt, klären wir das gerne gemeinsam mit Ihnen.
NIOP im Einsatz an einem UNI-Bahnübergang.